Le pont de Normandie démontre la nécessité du nouveau lien Québec-Lévis

Le Communiqué
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Lévis, le 11 juillet 2019 – Dans le cadre de sa mission économique en Normandie, le maire de Lévis s’est rendu au Havre pour y rencontrer les autorités responsables de la mise en œuvre d’un deuxième lien autoroutier entre les deux rives de la Seine. Le pont de Normandie a été ouvert à la circulation en 1995 afin de décongestionner le pont existant de Tancarville et de favoriser le développement économique. La distance entre les deux ponts (15 km) est similaire à celle séparant le pont Pierre-Laporte et le nouveau lien Québec-Lévis. 

« L’expérience du pont de Normandie, inauguré en 1995, remet en question certaines informations et des arguments ayant circulé au cours des dernières semaines. Premier constat, depuis l’ouverture du nouveau pont de Normandie, l’achalandage a plus que triplé passant de 2,3 millions de véhicules annuellement en 1995 à 7,7 millions de véhicules en 2018. Tout comme au Havre, le nouveau lien Québec-Lévis ne peut être considéré comme une infrastructure locale, mais bel et bien comme un lien autoroutier reliant les grandes autoroutes du Québec et qui vient boucler le réseau routier existant à l’échelle métropolitaine », a déclaré le maire de Lévis, monsieur Gilles Lehouillier. 

Deuxième constat, dès l’ouverture du nouveau pont de Normandie en 1995, l’achalandage du pont existant, soit le pont de Tancarville - l’équivalent du pont Pierre-Laporte -, a chuté de façon importante dès les cinq premières années, passant de 6,5 millions de véhicules annuellement à 4,8 millions de véhicules, permettant ainsi de décongestionner le premier lien en répartissant la circulation sur une deuxième infrastructure. 

Une expérience concluante
Le maire a tenu à préciser que réduire la justification du nouveau lien Québec-Lévis à la population locale n’est pas conforme à la réalité régionale et l’expérience vécue dans la région du Havre le démontre. De plus, il faut signaler ici que l’Enquête origine-destination 2017 réalisée récemment ne tient pas compte de tout le trafic de transit en provenance de l’extérieur de la région Québec–Lévis, ni des activités de camionnage. 

Ainsi, spécifiquement pour le camionnage, l’achalandage du pont de Normandie est passé annuellement de 204 032 véhicules lourds en 1995 à 1,1 million en 2018. Même avec l’ajout d’un nouveau pont, le pont actuel de Tancarville absorbait un achalandage annuel de camionnage atteignant près de 1,4 million de véhicules lourds en 2018. 

« Si on transpose cette réalité à la dynamique actuelle de la région métropolitaine de Québec, essayons d’imaginer ce que serait la circulation d’ici quelques années dans le secteur du pont Pierre-Laporte, tant sur la rive-nord que sur la rive-sud, sachant qu’il est lui-même saturé depuis au moins l’année 2011. En conséquence, et à lumière de l’expérience observée dans la région du Havre, il est erroné d’affirmer que la présence d’un nouveau lien Québec-Lévis favorisera uniquement la rive-sud et les besoins locaux », a renchéri le maire de Lévis. 

Dans les faits, la construction du pont de Normandie dans le secteur du Havre, à environ 15 km à l’ouest du pont de Tancarville, a offert aux automobilistes et aux camionneurs une nouvelle option pour traverser la Seine. Ce nouveau lien routier permet notamment d’éviter un détour de 30 km pour se rendre au Havre en provenance de Caen, la capitale administrative de la Normandie et ainsi réduire les émissions de GES que ce détour peut engendrer. Au fil des ans, ce lien autoroutier en bordure du littoral côtier est devenu un axe majeur reliant l’Allemagne, la Hollande et la Belgique aux régions de l’ouest et du sud de la France en évitant de passer par l’Île-de-France. Il reçoit environ 21 000 véhicules par jour (débit moyen en 2018). 

En plus d’accroître considérablement la fluidité de la circulation, le nouveau lien routier au Havre constitue un formidable outil de développement économique pour toute la région, non seulement en améliorant sa connexion avec les régions voisines et son attractivité, mais également en permettant la croissance de nombreux secteurs industriels associés au transport maritime et routier, à l’entreposage et à la distribution. Avec le développement rapide du port du Havre, qui s’est tourné vers le secteur des conteneurs au cours des années 1990 et dont le développement récent a été fortement soutenu par la construction du nouveau lien autoroutier passant par le pont de Normandie, la région est devenue un pôle logistique majeur pour tout le nord et l’ouest de la France. 

Régions de Québec et Chaudière-Appalaches 

La proportion de camions dans le trafic routier est d’un véhicule sur quatre
Par ailleurs, en ce qui concerne le déplacement des personnes et le camionnage dans les régions de la Capitale-Nationale et de la Chaudière-Appalaches, l’Enquête origine-destination 2017 ne tient pas compte du trafic de transit, provenant des autres régions du Québec : le transport léger, les touristes et les activités de camionnage. 

En regard des déplacements par camion, l’Enquête origine-destination 2017 ne les considère pas dans l’analyse du territoire. Or, le Portrait statistique et économique : Le camionnage au Québec, réalisé par le ministère des Transports en 2018, fait clairement ressortir que, sur l’ensemble de tout le trafic routier dans les régions de la Capitale-Nationale et de la Chaudière-Appalaches, la proportion de camions dans le trafic routier était d’un véhicule sur quatre en 2008, ce qui était déjà nettement supérieur à la moyenne nationale.  

Dans cette perspective, la décision de construire le nouveau pont de Normandie a été prise afin de boucler le réseau de transport de la région du Havre, de décongestionner le pont actuel de Tancarville et de stimuler le développement économique. Cette décision a également été prise en tenant compte de l’étendue du territoire à desservir et des nombreuses petites communes gravitant autour de l’agglomération du Havre, pour lesquelles le transfert de l’automobile vers le transport en commun demeure en enjeu.

La vérité sur l’Enquête origine-destination 2017  

  • Hausse significative du nombre de véhicules traversant le fleuve

Le comparatif des déplacements interrives entre 2011 et 2017 démontre clairement qu’il faudra travailler sur plusieurs modes de transport pour soutenir adéquatement la mobilité au niveau régional. En effet, malgré tous les efforts investis dans l’amélioration du transport collectif entre 2011 et 2017, les déplacements interrives en transport collectif n’ont augmenté que de 4,3 % passant de 9 893 à 10 335 déplacements quotidiens, soit une hausse de 442 déplacements entre 2011 et 2017. Pendant cette même période, le nombre d’automobiles traversant le fleuve a fait un bon remarquable de 10,5 %, passant de 94 711 véhicules en 2011 à 105 860 véhicules, soit une hausse significative de 11 149 véhicules en 2017.

Cela étant, la construction d’un troisième lien est tout à fait compatible avec la nécessité de développer un réseau de transport collectif robuste et performant sur le territoire métropolitain de Québec. L’un et l’autre étant nécessaires et ne devant pas être mis en opposition.  

  • 78,5 % des déplacements quotidiens se font en automobile

Le maire a également rappelé que l’Enquête origine-destination 2017 fait ressortir que l’automobile demeure, et de loin, le mode de déplacement privilégié par les citoyens rassemblant à lui seul 1,65 million de déplacements sur les 2,1 millions de déplacements quotidiens enregistrés. Près de 78,5 % des déplacements quotidiens totaux se font donc en automobile dans la région. Par ailleurs, le parc automobile a connu, entre 2001 et 2017, une augmentation de 20 % du nombre de véhicules.  

  • Une diminution de la part modale du transport en commun entre 2011 et 2017

En ce qui concerne plus spécifiquement le transport en commun, le nombre quotidien de déplacements et la part modale du transport en commun dans les régions de Québec et de Lévis ont connu une baisse de 2 800 déplacements entre 2011 et 2017, soit une diminution de 1,8 %. Concrètement sur le territoire de l’agglomération de Québec, le nombre de déplacements en transport en commun a chuté de 4,2 %, soit une baisse de 5 700 déplacements quotidiens entre 2011 et 2017. Cependant, à Lévis, le nombre de déplacements a connu une hausse plus significative de 23,1 %, soit une augmentation de 3 100 déplacements quotidiens entre 2011 et 2017. Cette augmentation s’explique essentiellement par le déploiement sur le territoire de la ville d’un transport collectif plus adéquat. 

Aucun étalement urbain significatif depuis l’ouverture du pont de Normandie
Le pont de Normandie, ouvert à la circulation en 1995, relie Le Havre, ville portuaire et institutionnelle, à la commune de Honfleur. La population de Honfleur est restée relativement stable au cours des 10 dernières années. Or, en comparaison, le périmètre urbain actuel de la ville de Lévis permet de soutenir toute forme de développement résidentiel pour une période minimale de 25 ans, et ce, sans avoir à empiéter dans le territoire zoné agricole. Pour les plus petits villages de la rive-sud, l’impact de la présence d’un nouveau lien sera vraisemblablement peu significatif. Cependant, elle pourra avoir un effet positif pour le redéveloppement des zones de Beauport, Charlesbourg, Côte-de-Beaupré, Charlevoix, Montmagny, et des municipalités de Bellechasse longeant la zone économique Kennedy. 

Appui sans équivoque des populations de Québec et de Lévis au troisième lien
Le projet du nouveau lien Québec-Lévis bénéficie d’un appui indéfectible de la population de Québec et de Lévis ainsi qu’au sein d’une quarantaine d’organisations et de municipalités. Le sondage Léger réalisé en juin 2018 fait ressortir que 78 % des populations de Québec et de Lévis sont en faveur du projet de construction d’un troisième lien routier entre les deux rives. Ce pourcentage d’appui au projet atteint 90 % pour la ville de Lévis et 76 % pour la ville de Québec. Selon les experts du groupe Léger, on parle ici d’un large consensus en faveur de la réalisation du projet. 

Enfin, près d’une quarantaine de représentants des régions de la Capitale-Nationale et de la Chaudière-Appalaches (préfets, maires et gens d’affaires de la Table régionale des élus municipaux de la Chaudière-Appalaches (TREMCA), de la MRC de la Côte-de-Beaupré, de la MRC de Bellechasse, des MRC de Charlevoix, de l’Île-d’Orléans, de Montmagny, de l’Islet, de Beauce-Sartigan, de Nouvelle-Beauce, des Etchemins, de Lotbinière et de Robert-Cliche) ont manifesté en juillet dernier leur appui au projet et ont indiqué que le troisième lien routier entre les deux rives est maintenant un enjeu régional qui dépasse largement les frontières de Québec et de Lévis. 

« Le gouvernement du Québec prend donc une décision responsable porteuse d’avenir pour les régions de la Capitale-Nationale et de la Chaudière-Appalaches et pour tout le Québec en franchissant de nouvelles étapes dans ce grand projet », a-t-il conclu. 

Une journée dans la vie d’un citoyen
La population est toujours invitée à contribuer au projet Une journée dans la vie d’un citoyen en partageant ses commentaires ou suggestions au undefinedville.levis.qc.ca. Pour en savoir plus sur la Ville de Lévis, consultez le ville.levis.qc.ca et le fil Twitter undefinedtwitter.com/VilledeLevis.

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Source :
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